最近，我们后台收到了大量车商朋友的私信咨询——俄罗斯报废税新规正式生效后，二手车出口生意还能不能做？会不会直接陷入“无利可图”的困境？今天，我们就结合新规细节、市场变化和实操方案，为大家做一次全面拆解，建议所有关注俄罗斯市场的车商朋友点赞收藏，避免错过关键信息。

首先，我们得把这次俄罗斯报废税新规的核心影响讲透。此次新规并非简单调整税率，而是在原有税费基础上加征了50%的附加税，且计税逻辑直接与车辆的“进出口差价”挂钩。我们用一个直观的例子来算笔账：如果在国内以10万元的成本收购一辆二手车，运到俄罗斯后计划以13万元的价格销售，那么这中间3万元的利润差额，就需要额外缴纳50%的附加税，也就是1.5万元。这意味着什么？原本3万元的利润，瞬间被压缩了一半，对于利润空间本就有限的中低端燃油车来说，几乎是“致命打击”。

从市场实际影响来看，低价燃油车的出口难度已骤增。过去，10万-15万元区间的燃油车凭借性价比，在俄罗斯市场占据不小份额，但新规落地后，要么压缩自身利润（甚至可能亏损），要么提高终端售价（失去竞争力），两难之下，不少车商不得不暂时停掉这类车型的出口计划。

但这并不意味着“俄罗斯二手车出口市场彻底没戏”。如果确实有资源、有渠道，必须继续深耕这个市场，我们梳理出两种更具可行性的应对思路：

第一种，转向高价值新能源车型。新能源汽车是当前俄罗斯市场的“新风口”——一方面，当地对新能源车型的补贴政策仍在延续，消费者接受度逐步提升；另一方面，高价值车型（比如20万以上的纯电SUV、轿车）的利润空间更大，足以覆盖50%的附加税。举个例子：若一辆新能源汽车国内成本25万元，俄罗斯终端售价35万元，差额10万元，附加税5万元，剩余利润仍有5万元（还未算上当地新能源补贴），相比低价燃油车，盈利稳定性更强。

第二种，布局俄罗斯本土组装翻新。这是从“税费源头”降低成本的关键策略。根据俄罗斯相关政策，“进口散件+本土组装”的车型，进口税税率会大幅低于“整车进口”；而如果能进一步做“本土翻新”（比如对部分零部件进行本地化采购、升级），还能享受额外的税收优惠。虽然前期需要投入资金建立组装厂或合作工厂，但长期来看，不仅能规避高额附加税，还能更快响应当地市场需求（比如根据消费者偏好调整配置），形成差异化竞争优势。

车出海有话说

最后总结一下：俄罗斯报废税新规确实提高了二手车出口的“门槛”，但并非“封死了出路”。核心在于从过去“低价走量”的思路，转向“高价值+本地化”的新模式。

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